Klar, so antwortet Ministerin Tanja Gönner in Sachen Stuttgart 21: Bloß nicht oben bleiben

„Seeregion profitiert stark von Stuttgart 21“ – Verkehrsministerin: Schnellere Verbindungen, überdurchschnittliches Wachstum, besserer ÖPNV

Bodenseekreis. Die Bodenseeregion würde sehr stark von „Stuttgart 21“ profitieren, nicht nur durch enorme Fahrtzeitverkürzungen, sondern auch wirtschaftlich. Außerdem hätte das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm nur positive Auswirkungen auf den regionalen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Das teilte Landesverkehrsministerin Tanja Gönner auf eine Anfrage des FDP-Landtagsabgeordneten Hans-Peter Wetzel mit.

Stuttgart 21 bringt angeblich nur Verbesserungen

So verringert sich laut Gönner durch S21 die direkte Reise von Friedrichshafen zum Flughafen Stuttgart, die derzeit drei Stunden beträgt, auf eine Stunde und 30 Minuten. Die Reisezeit von Singen zum Flughafen reduziere sich um fast eine Stunde auf künftig eine Stunde und 35 Minuten. Auch hier entfalle das Umsteigen. Jeweils zehn Minuten Zeitersparnis ergebe sich auf der Strecke Singen-Stuttgart durch den geplanten Ausbau der Gäubahn, auf der Strecke Friedrichshafen-Stuttgart durch die vorgesehene Elektrifizierung der Südbahn. Die Fertigstellung der Elektrifizierung strebten die Landesregierung und die Deutsche Bahn AG für 2015 an. Außerdem, so Gönner, habe man vor, „die stündlich vorgesehene Linie von Würzburg-Heilbronn-Stuttgart über Neubaustrecke und Flughafen nach Ulm zweistündlich als Sprinterverbindung bis/ab Friedrichshafen zu führen.“ Die Reisezeit von Bahnhof zu Bahnhof reduziere sich von Friedrichshafen nach Stuttgart um 35 Minuten auf 1 Stunde 40 Minuten. Der Ausbau der Gäubahn beinhalte auch eine Beschleunigung des ICE von Zürich nach Stuttgart um 15 Minuten pro einfacher Strecke.

Gönner spricht von Gesamtkonzept

Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, die Elektrifizierung der Südbahn und der Ausbau der Gäubahn seien „Teil eines aufeinander abgestimmten Gesamtkonzepts.“ Eine finanzielle Verknüpfung zwischen den Projekten bestehe aber nicht. „Die Nutzen-Kosten-Untersuchungen von Südbahn und Gäubahn setzen allerdings die Realisierung des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm voraus.“ Wetzel übersetzt das so: „Der Druck, die Südbahn und die Gäubahn zu modernisieren, wird sogar noch größer durch Stuttgart 21.“

Laut Ministerin reicht das Geld auch für Nahverkehr am See

Auf Wetzels Frage, inwieweit der Finanzbedarf für S21 die Finanzierung des regionalen ÖPNV beeinflusse, versichert Gönner, dass Stuttgart 21 „positive Effekte im ÖPNV in weiten Teilen des Landes haben wird, unter anderem in der Bodenseeregion.“ S21 werde „nicht dazu führen, dass die Nahverkehrsinvestitionen in Stuttgart konzentriert werden.“ Gönner weiter: „Bezogen auf das Land, werden etwa 15 Prozent der Investitionsförderung im Nahverkehr Baden-Württembergs für Stuttgart 21 gebunden. Dies lässt ausreichend Spielraum für andere wichtige Nahverkehrsmaßnahmen im Land.“

Wertschöpfungssteigerungen durch neuen Bahnhof

Gönner ist auch überzeugt: „Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm stärkt den Wirtschaftsstandort Baden-Württemberg und sichert Wachstum und Beschäftigung.“ Für die Bodenseeregion würden gar „gutachterlich überdurchschnittlich hohe Wertschöpfungssteigerungen prognostiziert.“ So läge der vorausgesagte jährliche Zuwachs an Bruttowertschöpfung nach einer Verwirklichung von S 21 im Landesschnitt bei 0,18 Prozent, im Bodenseekreis jedoch bei 0,33 Prozent, das entspräche einem jährlichen Plus von 19 Millionen Euro, und im Kreis Ravensburg sogar bei 0,4 Prozent (plus 29,4 Millionen Euro). Der Kreis Sigmaringen liegt mit einem Zuwachs von 0,18 Prozent genau im Landestrend (plus 5,3 Millionen Euro), der Kreis Konstanz mit 0,14 Prozent (plus 8,9 Millionen Euro) leicht darunter.

3 Kommentare to “Klar, so antwortet Ministerin Tanja Gönner in Sachen Stuttgart 21: Bloß nicht oben bleiben”

  1. Bruno Neidhart
    20. Oktober 2010 at 10:53 #

    Nach den Worten der Ministerin kommen da extrem rosige ÖPNV-Zeiten auf die Bodenseeregion zu, und die allgemeine Wirtschaft profitiert in einem ungeahnten Mass. Da werden selbst die eifrigsten grünen und andere “Nah- und Fernverkehrsexperten” zu Statisten degradiert. Nun sind solche Zahlenwerke bekanntlich besonders weich wie Gummibären, wenn sie lange Zeiträume umfassen und dazu noch extrem breit angelegt sind. So gesehen fallen die Anmerkungen der Ministerin eher in die Abteilung “politische Rechtfertigung” und – in diesem Sinn – der Propaganda zu, vielleicht – es sei gesagt – auch der eigenen Überzeugung, für das nun mal lancierte Unternehmen echt kämpfen zu wollen, gar das Sinnmachende darin zu erkennen (Etwas anderes ist von einer “eingebetteten Ministerin” allerdings kaum zu erwarten). Die Gegnerschaft versucht mit einem ganz anderen Zahlenspiel auf die Ungereimtheiten eben dieser “Mitteilungen” aufmerksam zu machen. Bis jetzt “mit Zulauf”, aber noch ohne konkrete Ergebnisse, ja nicht mal mit konkretisierteren, zeitrealistischen Gegenprojekten, dafür mit nicht selten emotionalem Überschwang als Zeichen der Betroffenheit. Ein Mediator soll es nun richten. Dieser scheint jedoch eher auf Unvereinbares zu stossen. Und trotzdem führt kein Weg an einer irgendwie gearteten Verständigung vorbei. Eine politisch extrem schwierige Situation im Vor-März 011!

  2. Dr. Eduard Belotti
    20. Oktober 2010 at 11:51 #

    Die Ministerin weiß nur von Vorteilen – auch beim ÖPNV – zu berichten. Der Verdacht drängt sich auf, dass sie die Bahn höchstens gelegentlich nutzt. Ein Kopfbahnhof ist das Optimum beim Umsteigen. Der geplante Durchgangsbahnhof hätte nur noch halb so viel Gleise. Die Züge stünden hier hintereinander. Ein Zug, der auf einen Anschlusszug warten würde, würde die nachfolgenden Züge blockieren. Deshalb ist auch standardmäßig ein Halt von nur zwei (!) Minuten vorgesehen. Nutzerfreundlich ist das alles nicht. Kein Wunder, dass in München und Frankfurt, wo man sich etwas mehr Zeit gelassen hat und kein Hauruck-Verfahren wie in Stuttgart durchgezogen hat, entsprechende Pläne nach gründllicher Betrachtung ad acta gelegt wurden. Der Kopfbahnhof bietet entscheidende Vorteile (auch bei der Sicherheit am Bahnsteig) und muss bleiben (wie in München)!

  3. Bruno Neidhart
    20. Oktober 2010 at 18:38 #

    In München – und besonders in Frankfurt/Main – liegen die örtlichen Gegebenheiten nach meiner zwar interessierten, aber doch eingeschränkten Kenntnis deutlich komplexer, so dass dort eine prinzipielle Systemänderung verworfen wurde – wohl nicht zuletzt aber auch aus Kostengründen! Die “ellenlange S-Bahn-Umsteigefahrt” vom Münchner HB zum Flughafen Franz-Josef Strauss ins Erdinger Moos ist dann noch eine ganz andere Geschichte. Der Flughafenbahnhof in Frankfurt/Main ist dagegen bereits voll ICE-fähig. Im Prinzip bin ich bei den Annehmlichkeiten (und der Übersichtlichkeit) eines (städtischen) Kopfbahnhofes bei Herrn Dr. Belotti dabei. Was ich nicht verstehe ist, dass in Stuttgart meines Wissens kein konkretes Projekt besteht, wenigstens die ICE-Linie/Flughafenlinie aus dem Kopfbahnhof zu nehmen, wie es derzeit in Zürich geschieht (Arbeitstitel: “Durchmesserlinie”). Wahrscheinlich spielt im Schwäbischen der Geländegewinn durch den oberirdischen Gleisabbau eine bedeutende Rolle. Hier findet wohl – dann zu mal? – ein tolles Rennen statt, werden die Karten neu verteilt, beginnt das Hauen und Stechen.

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