Skandalöses Vorgehen: Deutsche Bahn stellt Bodensee auf Abstellgleis

Kein Cent für eine bessere Zuganbindung nach Stuttgart – Konstanzer Landtagsabgeordneter und OB empört

Konstanz. So hängt die Bahn eine ganze Region ab. Im Investitionsrahmenplan (IRP) des Bundes stehen null Euro bis 2015 für den Bodensee. Der Konstanzer Oberbürgermeister Horst Frank und der Landtagsabgeordnete Siegfried Lehmann, beide Grüne, sprechen von einer Katastrophe für die Region. Dass der Ausbau der Gäubahn, wie zuletzt von der SPD behauptet, 2019 abgeschlossen sein könnte, halten beide für illusorisch.

Null Euro für Strecke nach Stuttgart

Die Bundesregierung und die Bahn haben den Bodensee vollständig mindestens bis 2015 aufs Abstellgleis gestellt. Während für das Projekt Stuttgart 21 satte 2,2 Milliarden Euro anscheinend vorhanden sind, stehen im Entwurf des sogenannten Investitionsrahmenplans, den Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, zusammengestellt hat, 0 Euro für die Elektrifizierung der Südbahn und 0 Euro für den Ausbau der Gäubahn. Trotzdem ist die SPD in Stuttgart für S 21 und behauptet der Ausbau der Gäubahn sei geplant.

In den kommen Jahren passiert nichts

Im Klartext: Auf der Bahnstrecke vom Bodensee nach Stuttgart tut sich in den kommenden Jahren wieder nichts. Der Landtagsabgeordnete Siegfried Lehmann (Grüne) und der Konstanzer Oberbürgermeister Horst Frank (Grüne) halten das für einen Skandal.

Der hohe Preis für Stuttgart 21

Fakt ist, dass Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer in den kommenden Jahren noch weniger Geld für den Ausbau des Schienennetzes ausgeben möchte als in den vergangenen Jahren. Das steht so im Entwurf des Investitionsrahmenplans (IRP). Baden-Württemberg zahlt nach Meinung von Lehmann und Frank einen hohen Preis für Stuttgart 21. Die Grünen lehnen S 21 auch deswegen ab.

Schweizer Bahnstrecken enden im Nirgendwo

Lehmann und Frank sagen auch, warum sie sich empören: Für das wichtigste europäische Ausbauprojekt, die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel,  fehlt in den nächsten Jahren das Geld. In Zahlen ausgedrückt, 3,2 Milliarden Euro stehen nicht zur Verfügung. Während der Gotthard-Basistunnel fertig wird, patzen die Deutschen, die den Anschluss nicht schaffen. Auf der Strecke bleibt auch die Elektrifizierung der Südbahn Ulm-Friedrichshafen-Lindau, die im letzten Investitionsrahmenplan noch eingestellt war und was im Bodenseekreis für Empörung sorgt. Dasselbe gilt für die Gäubahn Stuttgart-Singen-Schweizer Grenze. Die Zugverbindung nach Stuttgart bleibt auf Jahre hinaus unattraktiv. 140 Millionen Euro für die Südbahn und 162 Millionen Euro für den Ausbau der Gäubahn sind einfach gestrichen worden.

Vertrag von Lugano gebrochen

Für Lehmann und Frank ist klar: Die Anbindung der Bodenseeregion an die Landeshauptstadt Stuttgart ist gefährdet. Damit werde auch der 1996 geschlossene Staatsvertrag von Lugano gebrochen. Damals wurde vereinbart, dass bis zum Jahr 2012 die Reisezeit zwischen Stuttgart und Zürich von drei Stunden auf zweieinviertel Stunden verkürzt werden soll.

2012 sechswöchige Vollsperrung

Es kommt für den Bodensee im kommenden Jahr aber sogar noch schlimmer: Wegen der punktuellen Ausbesserung der sowieso schon unzureichenden Gäubahn soll die Bahnstrecke nach Stuttgart 2012 sechs Wochen lang voll gesperrt werden. Vom 8. Oktober bis 18. November geht auf der Schiene zwischen dem Bodensee und Stuttgart dann gar nichts mehr.

Lehmann und Frank erheben Forderungen

Der Konstanzer Oberbürgermeister Frank und der Landtagsabgeordnete Lehmann fordern jetzt: Die Gäubahn müsse zügig ausgebaut werden und sie muss in den Investitionsrahmenplan 2011 bis 2015 aufgenommen werden. Eine Vollsperrung der Strecke im kommenden Jahr wegen Arbeiten im Hattinger Tunnel dürfe es nicht geben. Die Elektrifizierung der Südbahn sowie der Bodenseegürtelbahn und der Hochrheinstrecke müsse zügig noch vor 2016 realisiert werden. Anstatt die Kommunen finanziell beteiligen zu wollen, müssten die von der DB Netz erwirtschafteten Gewinne in den Erhalt und Ausbau des Schienennetzes investiert werden. Zuletzt ging das Geld, immerhin 700 Millionen Euro an den Mutterkonzern, der Verkehrsgesellschaften in Europa aufkaufte, statt das Schienennetz in stand zu halten. Das sagt Lehmann so. Der Investitionsrahmenplan müsse noch einmal geändert werden.

Bis 2019 geht es nicht

Lehmann sagte, der Entwurf des Investitionsrahmenplans sei „ernüchternd“. Seit auf der Gäubahn die ICE Züge angezogen worden seien, schrumpfte laut Lehmann die Zahl der Fahrgäste um 20 Prozent. Zu behaupten, dass die Gäubahn bis 2019 finanziert und gebaut sein könnte, sei Sand in die Augen gestreut. Das hatte die SPD zuletzt getan.

Milliarden für den Gotthard-Basistunnel

Lehmann sagte, die Schweiz sei nicht bereit, Milliarden für den Gotthard-Basistunnel auszugeben, wenn die Deutschen es nicht einmal schafften, die Rheintalstrecke für den Güterverkehr auszubauen. „Offensichtlich sind sie nicht bereit, ihren Verpflichtungen nachzukommen“, sagte Lehmann.

Bahn-Entwicklungsland Deutschland

Oberbürgermeister Horst Frank sagte, wenn er in den Partnerstädten erzähle, dass 1946 die Franzosen das zweite Gleis der Gäubahn demontierten und es als Reparationsleistung mitnahmen, werde er gefragt, ob Deutschland ein Entwicklungsland sei. Was auf der Schiene passiere, sei eine Bankrotterklärung. Scharf kritisierte Frank, dass 25 Meter langen Gigaliner auf Autobahnen fahren sollen, statt den Güterverkehr auf die Schiene zu bringen. Die Verkehrsminister der Bundesländer haben den Feldversuch heute erlaubt.

Kommunen können nicht zahlen

Dass sich die Kommunen am Ausbau der Bahnstrecken beteiligen, hält der Konstanzer Oberbürgermeister Horst Frank für ausgeschlossen. Er fragte: „Wie soll das gehen?“ Die beiden grünen Politiker sind sich einig. Wegen Stuttgart 21 ist nicht genug Geld da. Dass der Investitionsrahmenplan öffentlich geworden sei, sei so nicht geplant gewesen. Im November sollen die Bürger Baden-Württembergs über das umstrittene Projekt Stuttgart 21 abstimmen.

Eine große Koalition aus CDU und SPD widerspricht am Tag nach dem Mediengespräch dem Grünen Landtagsabgeordneten Siegfried Lehmann und dem Konstanzer Oberbürgermeister Horst Frank: http://www.aktuelles-bodensee.de/32062/grose-koalition-im-kreis-konstanz-cdu-und-spd-bestreiten-zusammenhang-mit-stuttgart-21/

Foto: wak

31 Kommentare to “Skandalöses Vorgehen: Deutsche Bahn stellt Bodensee auf Abstellgleis”

  1. OttoMaier
    6. Oktober 2011 at 22:33 #

    Das Konstanz einen grünen OB hat war mir neu. Es gibt also doch noch Hoffnung im Ländle. Vielleicht liegt es an der guten Uni das in Konstanz mehr gescheite Leute leben die eben keinen CDU Mann zum OB gewählt haben. Bravo. Das mit den Eurolinern auf der Strasse hat schon seinen Grund. Einer davon ist die wachsende Tierquälerei gefördert von der CDU (Massentiertransporte). Diese kann man kaum auf die Schiene verlagern denn sie müssen im geheimen ablaufen und nicht auf einem Bahnhof. Und es ist wieder ein Grund mehr eine Maut einzuführen. Wenn alle Gütertransporte auf der Schiene wären könnte man kaum kaum mit kaputten Strassen argumentieren (die man doch nicht saniert) und damit wieder die Milliarden in den Bundeshaushalt zu scheffeln um diese dann in bankrotte Länder zu versenken. Genauso wie man in Stuttgart Milliarden in ein desaströses Tunnelprojekt versenkt.

  2. Albrecht Holl
    6. Oktober 2011 at 23:04 #

    So geht es auch noch anderen Regionen in BW. Hier in Hohenlohe wäre der – zumindest teiweise – zweigleisige Ausbau der Murrbahn von immenser Bedeutung, um die Fahrzeiten und die Kapazitäten nach Stuttgart deutlich verbessern zu können. Die Schließung der Elektrifizierungslücke zwischen Schwäbisch-Hall-Hessental und Öhringen wird als ebenso dringlich eingestuft um die Stadtbahn aus Heilbronn hierher verlängern zu können und einen unatraktiven und wirtschftlich uneffektiven Doppelbetrieb einstellen zu können. Weiter auf der Liste der Notwendigkeiten steht der Wiederaufbau der Strecke Waldenburg-Künzelsau um die Kreisstadt des Hohenlohekreises überhaupt wieder auf der Schiene erreichen zu können.

    Für all dies werden aber in absehbarer Zeit (15-20 Jahre) keinerlei Mittel zur Verfügung stehen – wegen Stuttgart21.

  3. Birgit Brenner
    7. Oktober 2011 at 07:35 #

    Deshalb andere informieren, die noch immer glauben S 21 sei die Zukunft! Mit diesem Projekt S 21 sollen wir genauso über den Tisch gezogen werden wie mit vielen anderen Größenwahn-Projekten, deren tatsächliche Baukosten ins Bodenlose wachsen. Und wer muss dafür aufkommen? Wir alle. Deshalb am 27.11.11 zur Volksabstimmung gehen und mit JA zum Ausstieg klarmachen, dass unser Land sein Geld für sinnvolle Bahn- und Verkehrsprojekte auszugeben hat (siehe Artikel). Es geht nämlich funktioneller und preisgünstiger, wenn man will!!!!!

  4. Stuttgarter
    7. Oktober 2011 at 09:27 #

    Also die 40 Millionen € pro Jahr aus Ramsauers Bundestopf verhindern sicherlich nicht die notwendigen Ausbauten überall – die nur 40€ je Kopf Bundesinvestitionen je Jahr statt 240€ Je Jahr und Kopf in Österreich, 160 € je Jahr und Kopf in Italien oder gar 280€ je Jahr und Kopf in der Schweiz. Selbst China investiert heute je Kopf mehr € in den Schienenausbau als Deutschland – Deutschland ist hier seit vielen Jahren hinter das Niveau von Entwicklungsländern zurückgefallen, und lebt von der Substanz.
    Hier mit S21 zu argumentieren ist Augenwischerei. Im Gegenteil. Sollte man S21 beenden, müssten sofort Milliardenbeträge in die Sanierung des Stuttgarter Knotens fliessen – zu den Schadenersatzgeldern dazu. Das Geld müsste von anderen Projekten abgezogen werden, z.B. von Südbahn und Gäubahn, wodurch dort über Jahrzehnt ejede Verbesserung ausgeschlossen wäre. kommt S21 erspart man sich die Sanierungen, da man etwas, das man abreisst, nicht zu sanieren braucht.
    Also erst denken, dann entscheiden. Und nicht jedem Rattenfänger mit einfachen Sprüchen und falschen scheinbaren Zusammenhängen hinterherlaufen.

  5. PeterPan
    7. Oktober 2011 at 10:28 #

    So langsam dämmerts nun hoffentlich den letzten in Baden-Württemberg, dass der irrsinnige Bahnhofsbau zu Babel, äh, Verzeihung, Stuttgart natürlich, für den Rest des Landes die finanziellen Mittel auf lange Sicht bindet und keineswegs etwas zukunftsfähiges schafft. Wie gut dass wir doch alle unsere Autos haben, nicht wahr ? – Autofahren wird ja auch immer billiger, die Strassen werden von Jahr zu Jahr besser.

    Bei der Volksabstimmung hats der Bürger ein Stück weit in der Hand, ob er sich weiter von den Kapitalveruntreuern das Geld aus dem Kreuz leiern lassen will, oder ob er endlich mal laut und deutlich NEIN!!!! schreit. – Und bei der Abstimmung ein fettes Kreuz bei JA ! macht, JA zum Ausstieg aus der Finazierung von Stuttgart-21.

  6. NDS-Leser
    7. Oktober 2011 at 10:37 #

    Brandneuer (5.10.2011) Vorschlag spart 5 Mrd. €: von VIEREGG-RÖSSLER Verkehrsberatung

    (1) mit 72 Zugankünften in der Spitzenstunde 7 bis 8 h um fast 50% leistungsfähiger als der Kellerbahnhof S21
    (2) Baukosten von rund 600 Mio EUR und somit um mindestens 5 Mrd EUR günstiger als S 21
    (3) Erweiterung des Rosensteinparks durch Verlegung des Abstellbahnhofs
    (4) keine Riegelwirkung gegen die Grund- und Mineralwasser-Ströme
    (5) Bonatzbau und Schloßgarten bleiben unangetastet.

    Beim Geißler/Stohler-Vorschlag hingegen werden bekanntlich die Probleme (4) und (5) nicht gelöst.

    Quelle: http://www.vr-transport.de/vr/indxf.html

    Schönes Wochenende
    NDS-Leser

  7. TRG
    7. Oktober 2011 at 10:39 #

    In der Finanzierung von S21 sind nur knapp 600 Millionen Bundesmittel enthalten, der Rest kommt von der Bahn aus Grundstücksverkäufen in Stuttgart, von der Stadt Stuttgat, dem Flughafen Stuttgart und der Region Stuttgart sowie 800 Millionen vom Land.

    Das Geld von Stadt, Region und Flughafen sowie aus den Grundstücksverkäufen steht für andere Projekte niemals zur verfügung, von daher ist es unredlich so zu tun als könne man 4,1 Milliarden von S21 in andere Projekte stecken. Zieht man bereits aufgelaufenen Kosten ab, so blieben gerade die 600 Millionen des Bundes für andere Projekte übrig. Da allein die Rheintalbahn noch mehr als 3 Milliarden benötigt, also das 5-fache, was Stuttgart 21 aus dem Bundesetat nimmt, sieht man, dass das Problem ganz woanders liegt, jedenfalls nicht an Stuttgart 21.

    Bei der Gäubahn hat die Bahn eine Zusage gemacht, den ersten Ausbau zwischen Horb und Neckarhausen zu finanzieren, die Wartezeit entsteht durch das für die Genehmigung notwendige Umweltgutachten, das 2 Jahre benötigt, so lange kann die Bahn nichts tun.

    Schließlich zu fordern, dass die Bahn auf die Tunnelsperrung bei der Sanierung verzichtet und nur nachts arbeitet, zeugt von wenig Fachkenntnis. Soll die Bahn jeden Abend ein Gerüst im Tunnel aufbauen, eine halbe Stunde arbeiten und dann das Gerüst wieder abbauen? Dann dauert die Sanierung Jahre und kostet das 10-fache. Damit könnte man in der Tat sinnvollere Dinge bezahlen, z.B. Bahnsteige renovieren.

    Wenn sich die Überschrift „Skandalöses Vorgehen“ also auf die Halbwahrheiten der Grünen-Politiker beziehen sollte, dann müssen Sie das besser darstellen. Die Bahn hat sicher das geringeste Interesse dem Schienenverkehr zu schaden.

  8. Lupe
    7. Oktober 2011 at 11:08 #

    Hallo Herr TRG,

    Ihr Wissen über die Finanzierung von S21 ist lückenhaft. Machen Sie sich bitte erst schlau, bevor Sie hier falsche Zahlen posten.

    insbesondere wäre es angebracht, auch die Milliardeninvestition „Neubaustrecke Wendlingen-Ulm“ mit in die Betrachtung einzubeziehen. Die muss nämlich gebaut werden, damit S21 überhaupt funktionieren kann.

  9. TRG
    7. Oktober 2011 at 11:40 #

    Hallo Herr oder Frau Lupe.

    ich bedaure, dass Sie was die Finanzierung betrifft, offenbar einem Irrtum unterliegen.

    S21 wurde geplant, um die Neubaustrecke vernünftig in den Stuttgarter Bahnhof einbinden zu können.
    Die Neubaustrecke ist aber absolut notwendig, um den Bahnverkehr in Baden-Württemberg attraktiver zu machen. Gerade die Bodenseeregion profitiert davon, wie auch von S21.

    Auch die Grünen wollen übrigens die Neubaustrecke.

    Es ist richtig, dass ohne Neubautrecke auch S21 nicht gebaut werden könnte, wogegen es theoretisch möglich wäre, die Neubaustrecke auch anders nach Stuttgart zu bekommen, allerdings zu Lasten der Umwelt und der betroffenen Anwohner.

    Die Kosten sind dennoch nicht zu S21 zuzurechnen. Im Gegnteil, die letzten Kilometer Neubaustrecke Wendlingen-Stuttgart sind bisher in S21 enthalten und müssten bei einem Alternativkonzept auch finanziert werden.

    Eine attraktive Bahn, die mehr Menschen in die Züge lockt, muss uns etwas wert sein. In der Schweiz werden wesentlich mehr MIttel in den Bahnverkehr gesteckt und dafür weniger in die Straßen.

    One starke Hauptachsen ist auch der Verkehr in der Fläche nicht attraktiv und erzielt man nicht die ökologischen Wirkungen.

    Den Verkehr auf der A8, der B30, B31 und der A81 zu reduzieren, das muss das Ziel sein. Natürlich müssen auch die Angebote in der Fläche und im Güterverkehr stimmen, man kann das nicht gegeneinander ausspielen.

  10. Lupe
    7. Oktober 2011 at 12:31 #

    Hallo Herr TRG,

    ja, was denn nun? Ist die Neubaustrecke nötig für S21? Ja oder nein?
    Und was kostet die Neubaustrecke? Woher kommen die Mittel? Für welche sinnvollen Modernisierungen stehen die Mittel dann nicht mehr zur Verfügung?

    Wem bringt die Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke Wendlingen – Ulm etwas? Der Bodenseeregion? Ach bitte, da sind andere Lohnschreiber aber origineller als Sie …

    Und Ihre Aussagen zur Verbesserung des Bahnverkehrs in der Fläche sind ja geradezu zynisch. Wenn man eine Verbesserung in der Fläche haben möchte – und nur so werden auch ökologische Vorteile generiert – muss man auch genau dort investieren, also in der Fläche!

    Das dem nicht so ist, sagt der oben stehende Artikel klar und deutlich aus. Und das ist der Skandal.

    Schönen Tag noch am PC, Sie Lohnschreiber.

    P.S.: Sie schreiben „Natürlich müssen auch die Angebote in der Fläche und im Güterverkehr stimmen, man kann das nicht gegeneinander ausspielen.“ So etwas in Anbetracht der Fakten- und Finanzlage zu schreiben, ist unglaublich frech.

  11. TRG
    7. Oktober 2011 at 14:33 #

    Nochmals: Die Fragestellung, ob die Neubaustrecke für S21 „nötig“ sei, ist unsinnig weil S21 kein Selbstzweck ist, sondern dazu dient, die Neubaustrecke möglichst sinnvoll in Stuttgart einzubinden und dabei auch für den Regionalverkehr Nutzen zu stiften.

    Insofern ist diese Frage, ob man die Neubaustrecke für S21 braucht, in etwa so, wie die Frage ob man ein Auto braucht, um Winterreifen zu nutzen. Natürlich ist es technisch gesehen so, aber nicht der Reifen ist das Ziel, sondern nur Mittel zum Zweck.

    Und der Zweck, dem S21 dienen soll, ist den Bahnverkehr zu verbessern und die Neubaustrecke sinnvoll einzubinden. Nun kann man da natürlich diskutieren, ob das bei S21 in allen Fällen perfekt gelöst wurde (und ich sehe da an einigen Stellen durchaus Verbesserungspotenzial), aber die meisten Gegenvorschläge konzentrieren sich nur auf einen einzigen Aspekt, in dem sie besser dastehen als S21, andere Aspekte aber völlig ausklammern.

    Die Filstalstrecke kann nicht gleichzeitig wachsenden Fern-, Güter- und Nahverkehr aufnehmen, mit zunehmender Auslastung steigen zudem Verspätungen und Wartezeiten um schnellere Züge an langsameren vorbeizuschleusen.

    Dadurch, dass z.B. von Friedrichshafen künftig in etwa 1 Stunde 30 Minuten nach Stuttgart gefahren werden kann, bekomme ich automatisch mehr Fahrgäste nicht nur auf die Neubaustrecke, sondern auch auf die Südbahn und auf die Bodenseegürtelbahn (z.B. von Markdorf nach Stuttgart). Leute, die früher mit dem Auto gefahren wären, weil es damit bisher schneller geht.

    Dadurch steigt die Auslastung auch auf den regionalen Strecken wie im genannten Beispiel. Das dadurch dichtere Angebot auf den Zulaufstrecken lockt wiederum Fahrgäste auf diese Strecken.

    Im regionalen Verkehr braucht man einen dichten Takt, wenn man Leute in die Züge locken will . Der regionale Verkehr allein kann aber oftmals das Aufkommen allein nicht leisten, um einen dichten Takt zu rechtfertigen. Und mit einem 2-Stunden-Takt locke ich keine Leute hinterm Lenkrad vor.

    Und die maximalen ökologischen Effekte erreiche ich dort, wo ich möglichst viele Autokilometer durch Zugkilometer ersetzen kann, also dort, wo heute dichter PKW-Verkehr herrscht. Das sind z.B. die genannten Straßen.

    Auf einer Nebenstrecke wie Stockach-Mengen kann man umfangreiche Investitionen aber nur rechtfertigen, wenn man es schafft auch überregionalen Bahnverkehr dort fahren zu lassen.

    Beispiele, dass dort, wo die Fahrtzeit gegenüber dem Auto attraktiv ist, die Menschen gerne umsteigen, gibt es zuhauf. Die Bodensee-Oberschwaben-Bahn, z.B., die Stadtbahn Stuttgart, aber auch z.B. die Neubaustrecke München-Nürnberg.

    Stuttgart-Ulm hingegen ist eine Relation auf der zwar knpp 100000 Autos pro Tag fahren, jedoch trotz gewisser Auslastung verhältnismässig wenig Bahnreisende, was angesichts der sich ergebenden Haustür-zu-Haustür-Reisezeiten auch nicht verwunderlich ist.

    Dabei soll nicht nur ICE-Fernverkehr über die Neubaustrecke rollen, sondern auch schnelle Interregioexpresszüge von Friedrichshafen, Ravensburg, Biberach und Ulm.

    Die Bahn leidet immer noch unter der jahrzehntelangen Bevorzugung des Straßenverkehrs und Mittelkürzung des Bundes. Hier gilt es anzusetzen.

    Interessanterweise stellt kaum jemand von den S21-Gegnern den 6-streifigen Ausbau der A8 zwischen Hohenstadt und Günzburg in Frage. Dabei wäre da echtes Potenzial, Geld einzusparen, wenn man es mit der Ökologie ernst nähme.

    Im übrigen hat Baden-Württemberg es in den vergangenen 20 Jahren doch geschafft, das Bahnfahren deutlich zu verbessern (und als täglicher Bahnfahrer kann ich das einigermaßen beurteilen), auch wenn es noch viel zu tun gibt. Das kann aber nur gelingen, wenn wieder alle versuchen an einem Strang zu ziehen und auch in Berlin gemeinsam auftreten, anstatt aus politischen Kalkül heraus sich gegenseitig zu blockieren.

    Herr Ramsauer und Herr Schäuble müssen sich bei der Finanzierung der Verkehrswege bewegen, aber nicht so wie derzeit, dass mit einer „Autbahnflatrate“ mehr Geld in den Straßenbau gepumpt wird, und jeder, der nur gelegentlich auf eine Autobahn muss, ansonsten aber umweltfreundlich Bus und Bahn fährt, auch noch den Straßenverkehr subventioniert und damit doppelt bezahlt.

  12. wak
    7. Oktober 2011 at 14:48 #

    Jetzt beteiligen sich auch der CDU-Bundestagsabgeordnete Jung und der SPD-Landtagsabgeordnete Storz an der Debatte. Sie widersprechen den Grünen, die sagen, dass wegen Stuttgart 21 kein Geld mehr für den Ausbau in der Fläche da sei. Dass im IRP null Euro stehen, beunruhigt die „große Koalition“ vor dem Volksentscheid nicht. http://www.see-online.info/32062/grose-koalition-im-kreis-konstanz-cdu-und-spd-bestreiten-zusammenhang-mit-stuttgart-21/

  13. Lupe
    7. Oktober 2011 at 15:27 #

    @ TRG

    Das ist wirklich frech, was Sie hier schreiben. Jetzt erklären Sie die milliardenschwere und unwirtschaftliche Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke Wendlingen – Ulm zum Segen für BW, um damit den milliardenschweren und unwirtschaftlichen Neubau S21 zu rechtfertigen.

    Die Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke Wendlingen – Ulm bringt nichts für den Güterverkehr und der Personenverkehr wird genauso hinter den Behauptungen der DB zurückbleiben, wie auf der Hochgeschwindigkeits-Strecke München-Nürnberg.

    Dass Sie gerade diese Strecke hier nennen, schlägt dem Fass den Boden aus.

    Im Übrigen: Der Schwenk, mit dem Sie versuchen, die Autofahrer auf Ihre Seite zu ziehen, bestätigt meine Vermutung, dass Sie im Kommunikationsbüro der Bahn sitzen.

  14. TRG
    7. Oktober 2011 at 15:56 #

    Mit welchem Schwenk will ich Autofahrer auf meine Seite ziehen?

    Sie sollten besser lesen:
    Ich bin durchaus für eine PKW-Maut, allerdings eine nutzungsabhängige, so dass ein Anreiz zur Nichtbenutzung des PKW entsteht.

    Ich bin zuversichtlich, die Leserinnen und Leser werden sich ihre Meinung aufgrund der Argumente bilden, nicht anhand von persönlichen Angriffen.

    Im übrigen kann ich Ihnen versichern, dass ich beruflich mit keinem an S21 Beteiligten zu tun habe. Ich habe aus Oberschwaben kommend zwar während meines Studiums ein paar Vorlesungen Verkehrswissenschaft an der Universität Stuttgart genossen und bei eine Zeit lang einem großen städtischen Nahverkehrsbetrieb gearbeitet, aber das war es dann auch schon. Heute lebe ich in Ulm und arbeite in einer ganz anderen Branche. Ökologische Verkehrspolitik ist mir aber gerade auch wegen meiner Kinder nach wie vor sehr wichtig.

    Zu Ingolstadt-München: Im Fernverkehr wurden die ursprünglichen Prognosen nicht erreicht, weil dort generell die staatlich subventionierten Billigflieger der Bahn das Leben schwermachen. Im Zuge der Ölknappheit wird sich das aber sicher bald ändern.

    Im Regionalverkehr hat sich das Fahrgastaufkommen aber kräftig gesteigert, das Land Bayern müsste eigentlich mehr Regionalexpresszüge dort bestellen als heute fahren. Zugegeben, Züge dort fahren zu lassen ist relativ teuer, weil die DB die Kosten der Strecke auf die Trassenpreise umlegt, aber es würden noch deutlich mehr Fahrgäste die Strecke nutzen, würden mehr Züge bestellt.

  15. Lupe
    7. Oktober 2011 at 18:12 #

    @ TRG

    Mit was vergleichen Sie eigentlich die aktuelle Situation? Mit der Situation vor Bau der Neubaustrecke zw. Ingolstadt und Nürnberg, als dort noch keine Gleise lagen?

    Und wo sehen Sie die Verbesserung in Augsburg???

    Zurück nach BW: Wir sind uns also einig, dass im Raum Stuttgart/Ulm Milliarden investiert werden, während in den Bodenseeraum kein Cent fließt?

    Und das auch noch vor dem Hintergrund, dass die so gepriesene überregionale Anbindung des Flughafens Stuttgart bei der zu erwartenden Ölknappheit sinnfrei ist?

    P.S.: Ich erwarte nicht, dass jeder Lohnschreiber gleich seine Identität preisgibt.

  16. TRG
    7. Oktober 2011 at 22:09 #

    @Lupe:

    Der Vergleich bezog sich auf die Situation vor der Neubaustrecke. Die Altstrecke Nürnberg-Ingolstadt-München verläuft über Treuchtlingen. Der Unterschied der Strecken zwischen alt und neu ist ähnlich wie zwischen Ulm und Stuttgart.

    Wie kommen Sie auf Augsburg?
    Der viergleisige Ausbau Augsburg-München wurde dieses Jahr fertiggestellt. Ab Dezember wird dann auch die Fahrtzeit kürzer. Von der höheren Kapazität profitieren alle Verkehrsarten.

    Es ist ja nicht richtig, dass in den Bodenseeraum nichts investiert wird. Bei der Südbahn wurden z.B. in den letzten Jahren viele Millionen in neue Stellwerkstechnik, die Laupheimer Südkurve und Bahnhofsumbauten mit neuen Bahnsteigen (Ravensburg, Biberach etc.) verbaut. Rund um den See wurden dynamische Anzeiger zur besseren Information eingebaut.

    Der Ausbau der Gäubahn ist in der Planung, für den ersten Teil ist das Geld fest zugesagt, für die Elektrifizierung der Südbahn wurden die ersten Planfeststellungsunterlagen eingereicht, für Lindau deutet sich eine gute Lösung mit künftig 2 Bahnhöfen an.

    Der Filderbahnhof (auch Flughafenbahnhof genannt) bei Stuttgart 21 bindet rund 200 000 Menschen, die im Umkreis von 30 km darum wohnen und unzählige Firmen, an den Regional- und Fernverkehr an. Das sind ungefähr so viele wie am gesamten nördlichen Bodenseeufer. Diese haben heute nur die S-Bahn nach Stuttgart. Für Reisen Richtung Süden (Bodensee) und Osten (Ulm, München) ist das absolut unattraktiv, zumal die A8/A81 direkt vorbei führen.
    Das ist ein Potenzial, das von vielen nicht erkannt wird, selbst die ehemalige Landesregierung hat das m.E. viel zu wenig gewürdigt.

  17. Lupe
    7. Oktober 2011 at 23:14 #

    Die Altstrecke verläuft über Treuchtlingen? Wieso reden Sie dann von Fahrgastzuwachs, wenn vorher gar keine Gleise lagen? Im dem Fall kann die Statistik ja nur ein Plus aufweisen …

    Und, richtig, der Unterschied zwischen alt und neu ist wie beim nächsten Projekt, an dem die Deutsche Bahn AG verdient, aber für das alle anderen bluten. Wie beim Ausbau München – Nürnberg werden keine Güter auf die Schiene verlagert. Sie wissen doch, dass auf der Neubaustrecke in Bayern keine Güterzüge fahren? NULL Güterzüge.
    Und so wird es auch auf der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm sein. Prinzipbedingt. NULL Güterzüge.

    Noch einmal: Was Sie hier schreiben ist eine Frechheit.

    Jetzt schlage ich vor, dass Sie zum Bodensee fahren und sich an den neuen, dynamischen Anzeigen erfreuen. Die dort installiert werden mussten weil … ja, warum eigentlich?

    Und nicht vergessen, auf dem Weg dorthin auf den Fildern haltmachen, sich ein Bild von der Realität machen und sich ein blaues Auge holen. Oder besser zwei.

    P.S.: Dafür, dass Sie angeblich nicht im Kommunikationsbüro der Bahn arbeiten, haben Sie die ganzen Scheinargumente für die Projekte, an denen die Deutsche Bahn AG verdient, sehr gut parat.
    Und die Verbalakrobatik haben Sie auch verinnerlicht („Filderbahnhof“).

    Ist mir schlecht.

  18. Provinzler
    8. Oktober 2011 at 08:57 #

    Werter TRG, Sie denken wohl, in der Provinz sind alle blöde, und im Gäu und Oberschwaben sowieso. Und dann haben Sie leichtes Spiel mit dem Dreck, den Sie hier über S21 und die NBS Wendlingen – Ulm abliefern. Es war Geissler, der die Klugen wie Sie während der Schlichtung gewarnt hat, dass die Menschen heute draussen weit mehr wissen
    als man so glaubt. Aber so viel , um das zu durchschauen, was Sie hier an Unverschämtheiten abliefern, braucht man gar nicht zu wissen. Ich stelle Ihnen einfach zwei Fragen, die ich für Sie beantworten darf, um den Menschen, die die Wahrheit wissen wollen, weiteres S21 und NBS Geschwurbele Ihrerseits zu ersparen.

    Zur Neubaustrecke: ist es wahr, dass die Bahn und da in Vertretung Herr Fricke in Absprache mit dem damals CDU-
    geführten Land im Jahre 2003 den Bundestag bei den Kosten der NBS Wendlingen – Ulm belogen hat, um durch vorsätzlichen Betrug den Haushaltstitel beim Gesetzgeber zu erwirken, weil die tatsächlichen Kosten nicht kommunizierbar gewesen wären bzw. bei Angabe der tatsächlichen Kosten schon damals der Haushaltstitel nicht vergeben worden wäre für diese Strecke? Ich antworte für Sie: ja, das Protokoll zur Absprache, wie man den Bundestag mit Vorsatz betrügt und eine Bahn und CDU-Land genehme Entscheidung für den Bau der NBS herbeiführt ist protokolliert und Auszüge aus dem Protokoll wurden auf SWR als Text eingeblendet und verlesen gezeigt. Soviel zur demokratischen Legitimation. Von NBS UND S21. Warum auch S21 siehe unter 2.
    Belegen Sie mir anderes. Sie können es nicht.
    2. Ist es wahr, dass ohne NBS Wendlingen – Ulm Stuttgart 21, also Bahnhof plus Zulaufstrecken, keinen Sinn macht, weil das ganze Gebilde als Insel im Nirgendwo läge? Ja, es ist wahr. Wenn man also bei der NBS soweit geht, sogar den Bundestag zu betrügen, damit sie genehmigt wird, dann stecken wohl andere Interessen hinter S21 als nur ein weniger leistungsfähigerer Bahnhof als der Kopfbahnhof heute, für den Milliarden verbuddelt werden, um die Infrastruktur zurückzubauen und einen ITF für die gesamte Region einschliesslich Bodensee, Gäu und Oberschwaben ein für alle mal zu verunmöglichen. Der Rest, den Sie schreiben ist nur noch zum Heulen und wenn Sie das, was Sie als Beruf angeben auszuüben tatsächlich machen, dann kann man nur noch Angst bekommen oder sich fragen, wer Ihnen das Handwerk legt. Ich schätze Sie sitzen in Ivo Gönners Büro, der Dummheit und Unverschämtheit mit Löffeln gefressen und aus der kommunalen Kasse Fahrten zur Pro-Demo nach Stuttgart, Plakate, Werbematerial usw. finanziert hat. Im Übrigen: allein die Elektrifizierung der Strecke Ulm-Friedrichshafen für die mit S21 auf Jahrzehnte kein Geld da sein wird bedeutet einen Zeitgewinn ab Ulm von10 min., weil die Umspannzeit in Ulm entfallen würde. Die Gesamtfahrzeit könnte sich um geschätzte 20 min. verkürzen. Ohne ICE Zuschlag ab Ulm. Und ohne Ausdünnung des Personenverkehrs auf der Filstaltrasse. Und jetzt kommen Sie mir nicht mit der begrenzten Leistungsfähigkeit der Filstaltrasse, mit der Ihresgleichen dieses Unsinnprojekt vernünftig zu machen sucht: googeln Sie einmal unter: Die Zukunft war gestern, Konrad-Adenauer Stiftung: „ Stuttgart Mobil Stadt und Mobilität“
    Am 2. Februar 2007 und schauen Sie einmal dort auf Seite 6 des 18-seitigen pdf-Dokumentes.
    Ich weiss nicht, ob hier Verlinkungen erlaubt sind, daher der komplizierte Weg. Und jetzt tun Sie den Leuten, die die Wahrheit wissen und eine wirkliche Gegenleistung und keine Schlechterleistung für ihre Steuergelder haben wollen einen Gefallen und verschwinden Sie einfach in das Loch, ais dem Sie hervorgekrochen sind.

  19. ebenerdig
    9. Oktober 2011 at 09:35 #

    Zur Ergänzung:

    laut BahnExperte Prof.Dr. Christian Böttger liegen die echten Ausstiegskosten höchstens zwischen 400 und 500 Millionen Euro:

    http://www.fr-online.de/wirtschaft/stuttgart-21-ende-mit-weniger-schrecken,1472780,4588792.html

    http://www.htw-berlin.de/Die_HTW/Personenverzeichnis/Person.html?path=christian.boettger

    Der ertüchtigte Kopfbahnhof würde laut Vieregg-Rössler 600 Millionen Euro kosten,
    5 Milliarden !!! Euro günstiger als S21 –
    was sind denn da 500 Millionen EuroAusstiegsKosten im Vergleich?

    Ein paar Millionen müssten doch dann für die BodenseeRegion locker zu machen sein. Dringend wär´s!

  20. MANN
    9. Oktober 2011 at 10:48 #

    Filderbahnhof? Flughafenbahnhof? Wenn man einen Kreis mit Radius 30 km um den geplanten Bahnhof neben dem Flughafen zieht, dann liegen innerhalb dieses Kreises u.a. der Stuttgarter Süden und der STUTTGARTER HAUPTBAHNHOF.

    Sollte S21 mit Milliardenaufwand gebaut werden, lägen zwischen Hauptbahnhof und Flughafenbahnhof knapp 10 km Gleis.

  21. Provinzler
    9. Oktober 2011 at 13:55 #

    Zu dem FR Artikel, den Sie verlinkt haben, wäre einiges zusätzlich zu sagen: Drexler ist seit September letzen Jahres nicht mehr Projektsprecher. Und die von ihm in diesem Artikel zitierten 1,4 Milliarden waren auch schon einmal 4×1,4 Milliarden Ausstiegskosten nach Drexler. Hat er auf SWR ganz frech in die Kamera gesagt. Der Link wurde noch am selben Tag gelöscht. Offenbar kam diesem SPD-Saubermann dann doch ein kleines Bedenken ob dieser bodenlosen Frechheit wie dieser hier auch, mit der er die Bürger seiner Heimatstadt in Stimmung für S21 bringen wollte, lanciert durch seinen SPD-Heimatverein http://www.esslingerzeitung.de/lokal/esslingen/esslingen/Artikel598225.cfm?service=rss
    Luagebeut´l sagt man zu solchen Leuten im Schwäbischen. Und das ist aber noch ein feiner Ausdruck für einen S21-Schattenmann wie Drexler. Dann noch zu den „lukrativen Verträgen“ der Bahn mit dem Land in Bezug auf den Regionalverkehr wie im FR-Artikel erwähnt. Auch das waren zinsfreie Vorleistungen des Landes auf ferne Leistungen der Bahn, wenn S21 einmal fertig ist aus dem damaligen UVM von über x-100 Millionen der Bahn als Appetithäppchen gereicht, um der Bahn S21 wieder schmackhaft zu machen, nachdem das Projekt unter Ludewig beerdigt worden war. Und welch ein Zufall, auch hier schon Mappus dabei http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/land-soll-stuttgart-21-mit-grossauftrag-erkauft-haben-x2x–34299215.html . Mit diesen Geldern hätte man schon lange die Gäubahn und Strecke Friedrichshafen – Ulm sanieren und modernisieren können.
    Ich an Mappus´ Stelle hätte auch in guter deutscher Tradition für solche Fälle Südamerika gewählt. Nicht nur wegen dem EnBW-Deal. Sondern auch wegen NBS und S21 und den schädlichen Folgen für das Land daraus.
    Die erlogene NBS muss weg. Und damit der Stuttgarter Tiefbahnhof. Das Land hat wichtigere Infrastrukturprojekte, die aus diesen Geldern finanziert werden müssen und die dem gesamten Land mehr Nutzen stiften als für wenige Reisende das Gefühl (!!!!bitte sehr, es ist nur das Gefühl mit einer Menge Risiken obendrauf, dann nämlich, wenn z. B. der Fildertunnel einmal gesperrt werden müsste!!!!) ein wenig schneller in Ulm oder München zu sein.

  22. ebenerdig
    9. Oktober 2011 at 14:53 #

    „Einem dieser Zufälle, die recht hübsch durchkomponiert scheinen, war es zu verdanken, daß genau zwei Stunden und eine Minute später Teska Landau denselben Raum betrat. Diese Zeitspanne war bemerkenswert. Und zwar deshalb, weil die derzeitige Fahrzeit von Stuttgart nach München zwei Stunden und vierundzwanzig Minuten betrug und die Projektbefürworter von S 21 gerne damit warben, dafür nur noch knapp zwei Stunden zu benötigen, wenn irgendwann der neue Bahnhof und irgendwie die neue Strecke fertig sein würden. Doch bezeichnend – bezeichnend für eine verkehrte Welt – war der Umstand, daß man noch fünfzehn Jahre zuvor, also 1995, auf dieser Strecke kommode zwei Stunden und eine Minute unterwegs gewesen war, bevor dann die Deutsche Bahn ihren geplanten Börsengang vorbereitet und damit begonnen hatte, die Pflege der Gleisanlagen folgerichtig zu vernachlässigen. Ohne sich viel darum zu kümmern, wie viele Minuten man wohin brauchte.“

    (Aus >Wo die Löwen weinen< von Heinrich Steinfest, S.218)

    In diesem Roman findet man so manchen Hinweise auf die Wirklichkeit.

  23. Dorothee Kramer
    10. Oktober 2011 at 11:47 #

    …das Gericht hat die PRO S21ger als Lobbyisten-Vereinigung erkannt. Der Bundesverkehrsminister verdient wohl auch an dem Immobiliengeschäft um den den Stuttgarter HBF, sonst könnte er nicht so schlechte Planung des öffenlichen Verkehrs unterschreiben.
    Bei Herrn Grube habe ich den Verdacht, er arbeitet noch für seinen früheren Arbeitgeber Daimler, schädigt in dessen Interesse die Bahn. –
    Jedenfalls sollte das Geld im Interesse der Bürger für den öffentlichen Verkehr eingesetzt werden und nicht für dengefährlichen und zerstörerischen Bau des Tiefbahnhofs!

  24. TRG
    10. Oktober 2011 at 14:42 #

    Durch Wiederholungen werden Unwahrheiten ja nicht richtiger, nur verbreiteter. Und auch, wenn sie in einem Roman stehen, müssen sie nicht unbedingt stimmen.

    Die regelmäßige Fahrtzeit zwischen Stuttgart und München mit dem ICE mit Halt in Ulm und Augsburg betrug 1995 2 Stunden und 5 Minuten, nicht 2 Stunden 1 Minute.

    Sie betrug zuletzt 2 Stunden und 21 Minuten, also 16 Minuten länger, allerdings mit

    1. zusätzlichem Halt in München Pasing (macht ca. 5 Minuten einschl. Bremsen und Beschleunigen)

    2. einer längeren Aufenthaltszeit in Ulm (2 statt 1 Minute, macht 1 Minute zusätzlich) wegen größerem Fahrgastwechsel.

    3. einer großen Fahrzeitreserve (von der Bahn „Bauzuschlag“ genannt) wegen des erst in diesem Jahr abgeschlossenen 4-gleisigen Ausbaus Augsburg-München (macht ca. 10 Minuten).
    Die Strecke ist nun fertig, ab Dezember diesen Jahres kann die Fahrtzeit zwischen Augsburg und München wieder verkürzt werden.

    Hinzu kommt, dass die Strecke Stuttgart-Ulm-München heute wesentlich mehr Nahverkehrszüge bewältigen muss als 1995, weil (gotteseidank) wieder mehr Menschen Bahn fahren. Speziell zwischen Ulm und Augsburg ist die Strecke kapazitätsmäßig sehr ausgelastet. Dadurch muss man mehr Pufferzeiten einkalkulieren.

    Die Fahrtzeit wurde also nicht verlängert, weil die Strecke vernachlässigt wurde, sondern weil dort viel investiert und gebaut und ein zusätzlicher Halt für die Fahrgäste eingelegt wurde.

    Ab nächsten Jahr wird sich die Fahrtzeit also vermutlich um 2:15 bewegen, mit Stuttgart 21 und Neubaustrecke dann bei vielleicht 1:45 bis 1:50, was für einen Taktverkehr fast ideal ist und Taktvollknoten in Stuttgart und München erlaubt und dabei auch noch etwas Puffer zum Auffangen von Verspätungen übriglässt.

    Durch den geplanten Halbstundentakt zwischen Stuttgart, Ulm und München, kann auch der Knoten Ulm weiterhin integral bedient werden und bekommt zusätzliche Anschlussverbindungen.

    Nochmals zum Filderbahnhof:
    Ich habe nur die Menschen gezählt, die einen Fahrzeitvorteil durch S21 haben, weil der Filderbahnhof deutlich näher ist als der Hauptbahnhof Stuttgart:

    L-E 37000
    Filderstadt 44100
    Ostfildern 35900
    Aichtal 9700
    Neuhausen 11300
    Wolfschlugen 6300
    Schlaitdorf 1800
    Denkendorf 10500
    Steinenbronn 6000
    Waldenbuch 8500
    Plieninen 13000
    Möhringen 30300

    Diese haben mit der S-Bahn eine Anfahrt zum Hauptbahnhof von mindestens 25 Minuten (Leinfelden und Oberaichen ausgenommen).

    In dieser Zeit wären sie mit dem Auto schon auf dem halben Weg nach Ulm (ich schätze mal irgendwo auf der Alb).

    Bei S21 und Neubaustrecke hätten sie den Ulmer Hautbahnhof schon erreicht.

    Heute oder mit K21 suchen sie im Stuttgarter Hauptbahnhof noch nach dem richtigen Gleis, nachdem sie 3 Stockwerke mit Rolltreppen überwunden haben.

    Richtung Rottweil-Konstanz ein ähnliches Spiel. Mit S21 oder mit dem Auto ist man schon im Gäu, während man heute noch am Stuttgarter Hauptbahnhof steht.

  25. Herr Dr. Sonne
    10. Oktober 2011 at 19:52 #

    @ TRG

    Von Möhringen aus fahren abwechselnd die U5 und die U6 zum Hauptbahnhof Stuttgart.
    Innerhalb von 17 min (Hauptverkehrszeit).
    In Möhringen beträgt die maximale Wartezeit auf die nächste U-Bahn 4 min.

    Und diese Versorgung muss mit dem Flughafenbahnhof „optimiert“ werden? Mit einem Bahnhof, der dann dafür herhalten wird, eine zweite Start- und Landebahn auf den Fildern zu fordern?

    Wie Sie selber schon geschrieben haben: Die Flughafen GmbH überweist 227 Millionen € an die Deutsche Bahn AG …

  26. TRG
    10. Oktober 2011 at 22:04 #

    @Herr Dr. Sonne

    Ja, Sie haben Recht, von Möhringen Bahnhof und nördlich davon ist man etwas schneller am Hbf als 25 Minuten. Wenn die U6 dereinst bis zum Flughafen verlängert wird, ist der Flughafenbahnhof aber näher. Da habe ich etwas zu stark vereinfacht.

    Natürlich träumen manche beim Flughafen von einer 2. Start- und Landebahn. Ich denke aber, erstens ist dafür (zum Glück) keine Mehrheit in Sicht und zweitens wird der Bahnanschluss dem Flughafen zwar einen gewissen Wettbewerbsvorteil verschaffen gegenüber anderen Flughäfen bringen, aber gleichzeitig einen Teil der innerdeutschen Flüge entbehrlich machen. Zu einem Großteil werden aber heutige Autofahrten zum Flughafen auf die Bahn verlagert

    Stattdessen sollte der Flughafen m.E. zu einem zentralen Verkehrsknoten auch für den Busverkehr auf den Fildern werden. Der Anfang wird mit dem Neubau des Zentralen Omnibusbahnhofs beim Flughafen schon gemacht, es fehlen noch die regionalen Verbindungen auf die Fildern. Wenn ich Herrn Stammler vom VVS im Interview neulich richtig verstanden habe, wird auch daran schon gearbeitet.

    Die S-Bahn-Verlängerung nach Neuhausen kann ja nur erster Schritt sein, Plieningen z.B. fehlt ja auch noch eine adäquate Verbindung zum in Sichtweite gelegenen Flughafen.

    Ich möchte auch nicht verhehlen, dass ich die Gäubahn-Flughafenanbindung etwas großzügiger geplant hätte, verstehe aber, dass die Bahn von sich aus hier die kostengünstigste Variante wählt. Wäre die Situation bei S21 nicht so verfahren, könnten sich die Landesregierung, die Menschen in der Region und die Bahn zusammensetzen und einfach neutral überlegen, welche Anbindung am sinnvollsten wäre und evtl. Mehrkosten gerecht verteilen. So könnte Bürgerbeteiligung auch aussehen und bei anderen Projekten klappt das auch. Schade, dass es bei S21 auf beiden Seiten oft nur noch um’s Recht behalten geht und keiner mehr über den eigenen Schatten springen kann.

  27. Lupe
    11. Oktober 2011 at 00:21 #

    „… Mehrkosten gerecht verteilen.“ schrieb TRG.
    TRG, Sie sind ein frecher Lümmel. Das risikobelastete Projekt würde bei Realisierung den Steuerzahler sieben Milliarden Euro kosten (nach Plan). Obwohl es unwirtschaftlich ist. Siehe z.B. Beitrag von ‚Provinzler‘ – den Sie überlesen haben.

    Und jetzt wollen Sie Mehrkosten „gerecht verteilen“?

    Eins haben Sie allerdings richtig erkannt: Wenn man irgendwo auf dieser Welt einen neuen Bahnhof baut, wird es immer Menschen geben, die damit näher am nächsten Bahnhof wohnen oder arbeiten.

    P.S.: Es ist natürlich eine sehr gute Idee, den zentralen Omnibusbahnhof wegen S21 aus dem Stuttgarter Stadtzentrum zu verbannen. Mit welchen salbungsvollen Worten Sie so einen Verkehrsplanungs-Irrsinn umschreiben, das ist ganz beachtlich.

  28. Heinrich IV.
    11. Oktober 2011 at 09:13 #

    Hallo,
    die Region Westsachsen ist seit 2006 auch komplett vom Fernverkehr abgekoppelt. Chemnitz hat 240 000 Einwohner und eine Uni mit 10 000 Studierenden und steigenden Studi-Zahlen. Zwischen Leipzig und Chemnitz hat die Sowjetunion das zweite Gleis Ende der 1940er demontiert. Nötig sind hier ein durchgehend zweites Gleis und eine Elektrifizierung. Durch den City-Tunnel in Leipzig dürfen keine Dieselloks fahren, nur E-Loks. Es ist ein Skandal, das die drittgrößte Stadt Sachsens weiterhin vom Fernverkehr abgekoppelt ist.

  29. H.A. aus Stgt.
    26. Oktober 2011 at 14:19 #

    Na das heißt ganz klar „JA“ beim VA für eine sehr schöne Region in Baden-Württemberg. Das Prestigeprojekt muss noch zu Fall gebracht werden. Tot ist es ja schon lange. Oben bleiben

  30. Provinzler
    4. November 2011 at 23:49 #

    Südbahnelektrifizierung. Markige Worte des Superministers gerichtet an Berlin gefunden unter http://www.spd-biberach.de/index.php?nr=52946&menu=1&__ovbiberach=75f2b8394f8d69c28dc78e571c415df7: „Die Landesregierung stehe zur Elektrifizierung der Südbahn. „Sie ist wichtig für ganz Oberschwaben, aber auch über Ulm hinaus“, sagte Nils Schmid.

    Leider habe die alte Landesregierung es versäumt, in diesem Punkt eine klare Vereinbarung mit dem Bund zu schließen. Das Land sei bereit, Nahverkehrsmittel dafür einzubringen. „Wir haben hier einen Nachholbedarf und deshalb Anspruch auf Bundesmittel“, so Nils Schmid. Er setze auf die „Kraft der Argumente“ bei Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU), der vorige Woche verkündet hatte, dass für neue Verkehrsprojekte zu wenig Geld da sei. „Das kann nicht das letzte Wort gewesen sein“, sagte Nils Schmid.
    Keine Lösung sei allerdings, dass das Land in Vorleistung gehe und mit der Elektrifizierung beginne, noch bevor eine Finanzzusage des Bundes da sei.“ usw. usw. . Doch doch, Herr Minister. Genau letzteres, das Land geht in Vorleistung, ist Sache dann, wenn der Bund seinen Aufgaben nicht mehr nachkommen will, wie das offenbar bei der Süd- und Gäubahn der Fall ist. Da ist es billig, die Verantwortung auf den Bund zu schieben für das eigene Versagen, zumal BW im Geld schwimmt und man einen entsprechenden Vertrag mit Berlin aushandeln kann. Bei Schmid´s favorisierten S21-Flschenhals flossen ja auch Gelder des Landes, der Stadt und des Flughafens von etwas 1,3 Milliarden im Voraus und wurden bei der Bahn bereits als Gewinn in der Bilanz konsolidiert. Diese Gelder wurden bereits zum Grossteil 2001/ 2002 der Bahn überwiesen. Für ein Projekt, dessen Fertigstellung fast zwei Jahrzehnte später liegen würde. Und wenn Superminister Schmid sich einen aus der Krone bricht und sich vernunftgemäss für die Streichung von S21 einsetzt und dafür in seinen Betonkopf den Vorschlag von Vieregg/Rössler einpflanzt, dazu das NBS-Milliardengrab auf der Alb aus demselben schlägt, dann kann das Land den Ausbau der Südbahn plus Gäustrecke „privat“ dreimal stemmen. Im Voraus!!! Wie an S21 demonstriert. Im Eiltempo. Sofort!! Ich denke, es spricht nichts dagegen und das wäre ja das, was die Bahn insgeheim wünscht, damit sie das aus dem Regional- und Nahverkehr gewonnene Geld für kleine Managerträume in Auslandsinvestitionen weiter verpulvern kann, wo natürlich auch wieder Pöstchen für die Politiker anfallen anstatt da zu reinvestieren, wo diese Gewinne angefallen sind…. Schön ist das natürlich nicht, wenn wir schon beim Länderfinanzausgleich draufzahlen müssen, aber das sollten die Menschen der Südregion dem Wirtschafts- und Finanzminister Wert sein. Auch in Bezug auf die industrielle Entwicklung. Friedrichshafen – Stuttgarter Raum wäre da z. B. eine wichtige Rennstrecke. Aber dann tritt natürlich auch die Messe in Friedrichshafen in Konkurrenz zur neuen Stuttgarter. Muss auch berücksichtigt werden! Dem Superminister jedenfalls scheint das Land noch den obigen Aussagen gleich zu sein: grosser Mann versteckt sich hinter Muttis Schürze, wenn es um die Südbahn geht. Dito wahrscheinlich Gäubahn. Das Spielchen kann dann weitergehen wie bisher: weil ihr uns nicht, können wir nicht. Wie billig, wenn man bedenkt, wie locker bei S21 für zukünftige Verschlechterungen dem Land das Geld gesessen hat und unter der Schmid-Schmiedel SPD weiterhin sitzt. Wenn Super-minni-ist-er Schmid mit seinem Mutti-hat-Schuld Programm in Bezug auf den Investitionsstau auch in Kauderland auftreten sollte, dann stellt ihn zur Rede zu diesem Punkt! Ich wäre gespannt auf seine Antwort. Bitte hier veröffentlichen.

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